i Zarządzania z siedzibą
w Rzeszowie
Dodano: 2011-06-14 10:32:20
Od kilku lat zadaje sobie pytanie, na które nie znajduję zadawalającej odpowiedzi; dlaczego od 1990 roku nam się nie udaje, a udało się w międzywojennym dwudziestoleciu. Proponowałem podjęcie badań porównawczych, które by skonfrontowały dorobek II i III Rzeczypospolitej. Jak na razie nikt nie podjął tej inicjatywy, prawdopodobnie dlatego, że badania takie są trudne metodologicznie i niewygodne politycznie. Okres międzywojnia zasługuje w planie politycznym na bardzo negatywną ocenę: za zamach majowy, kiedy w bratobójczych walkach zginęło ok. 300 osób; za ograniczenie demokracji i wprowadzenie rządów autorytarnych; za brutalne stłumienie strajków chłopskich w 1937 roku, w którym wzięło udział kilka milionów osób, doszło do zamieszek, policja otworzyła ogień, zginęło 44 chłopów, 5 tysięcy aresztowano, 617 uwięziono; za Berezę Kartuską; za prześladowanie mniejszości narodowych… Natomiast w planie ekonomicznym dwudziestolecie międzywojenne zakończyło się sukcesem. Przypomnijmy kilka faktów.
Wprawdzie Polska otrzymała prawo nieograniczonego korzystania z portu w Gdańsku, ale jego władze utrudniały eksport polskich towarów. Sytuacja ta zmusiła władze państwa polskiego do budowy własnego portu we wsi Gdynia. Decyzję taką sejm podjął w 1922 r. ale dopiero w 1924 r. powołano konsorcjum polsko – francuskie, mające rozpocząć prace budowlane, jednakże nie było ono w stanie wywiązać się umowy, którą renegocjowano w 1926 r. W tym czasie ministrem przemysłu i handlu został Eugeniusz Kwiatkowski, który znacznie zdynamizował inwestycje. O ile w 1926 r. wydatki na budowę portu nie przekraczały 4 mln zł., to w kolejnym roku wyniosły 9 mln zł. by w rok później przekroczyć 25 mln zł. W ciągu następnych 10 lat budowa portu, urządzeń towarzyszących oraz miasta została w zasadzie zakończona.
Drugim ważnym przedsięwzięciem gospodarczym okresu międzywojennego, obok budowy portu w Gdyni, były inwestycje podjęte w tzw. Centralnym Okręgu Przemysłowym, których celem było przede wszystkim zbudowanie fabryk zbrojeniowych w środku Polski dostatecznie odsuniętych od granic z Niemcami i ZSRR, a więc względnie bezpiecznych na wypadek wojny. Kolejnym celem było zmniejszenie bezrobocia na obszarach silnego przeludnienia agrarnego odziedziczonego po zaborze austriackim. Z inicjatywy Eugeniusza Kwiatkowskiego opracowano czteroletni plan budowy COP na lata 1936 – 1940. Nakłady na ten cel z budżetu państwa miały wynieść ponad 2 mld zł, co stanowiło ok. 60% całości wydatków inwestycyjnych państwa. Przy realizacji inwestycji zatrudnionych było ok.100 tys. osób. Budowa COP-u nie została jednak ukończona bo uruchomienie większości inwestycji planowano na 1941 r. COP obejmował swoim zasięgiem obszary dawnych województw: kieleckiego, krakowskiego, lubelskiego i lwowskiego (COP właściwy). Łącznie obszar ten liczył ok. 60 tys. km2 i ponad 5,6 mln ludności, z której ponad 80% stanowili mieszkańcy ubogich, przeludnionych wsi. W tym rejonie szczególnie widoczne było przeludnienie wsi a nadmiar siły roboczej szacowano na 500-700 tys. osób (Wikipedia).
Zgodnie z potrzebami obronności kraju plan zakładał zbudowanie nowych bądź modernizację już istniejących zakładów. Inwestycjom COP towarzyszyła rozbudowa infrastruktury komunikacyjnej i energetycznej. Na terenie właściwego COP powstały m.in. huta i zakłady zbrojeniowe, które wraz z osiedlami mieszkaniowymi utworzyły miasto, które nazwaną Stalowa Wola. W Dębicy wybudowano fabrykę kauczuku syntetycznego i opon, w Mielcu powstały Państwowe Zakłady Lotnicze, w Rzeszowie fabryka silników lotniczych, w Niedomicach pod Tarnowem zbudowano fabrykę celulozy, zaś w Dębie wytwórnię amunicji. Do najważniejszych inwestycji towarzyszących należały m.in. hydroelektrownie w Rożnowie na Dunajcu i w Porąbce na Sole.
Były to, przy ówczesnych możliwościach ekonomicznych i technicznych przedsięwzięcia imponujące, którego pełne konsekwencje uwidoczniły się dopiero po wojnie w postaci znacznego przekształcenia krajobrazu osadniczego na tym obszarze oraz struktury społeczno – zawodowej mieszkańców. Budowa Centralnego Okręgu Przemysłowego była pierwszą i jak na razie jedyną, podjętą na tak dużą skalę, próbą modernizacji obszarów leżący na prawym brzegu Wisły.
Kolejnym ważnym zadaniem zarówno w sferze realnej jak i symbolicznej była rozbudowa i modernizacja Warszawy. Miasto wyszło z I wojny światowej ze znacznym ubytkiem ludnościowym, ponieważ po jej zakończeniu liczba mieszkańców w granicach z 1914 r. wynosiła 666,7 tys. Powrót uchodźców i fala migracyjna z ziem wschodnich powodowały, że ludność miasta szybko rosła, przekraczając w 1925 r. milion mieszkańców, a nowe poprzednio przyłączone tereny zaczęły się intensywniej rozwijać. W okresie międzywojennym powstawały modernistyczne dzielnice rezydencjalne takie jak Mokotów i Żoliborz na lewym brzegu Wisły oraz Saska Kępa na prawym. W przededniu II wojny światowej miasto liczyło już 1,3 mln mieszkańców.
W wyniku rozbicia dzielnicowego, peryferyjnego charakteru polskiej przestrzeni oraz zacofania cywilizacyjnego infrastruktura transportowa była bardzo słabo rozwinięta. I w tym zakresie państwo podjęło znaczny wysiłek inwestycyjny. W latach 1920 – 1938 zbudowano ok. 1800 km linii kolejowych, w tym znaczną cześć linii Śląsk – Gdynia przez Karsznice. W latach 1924 – 1938 wybudowano ponad 17 000 km dróg o twardej nawierzchni1.
Druga Rzeczypospolita zostawiła w spadku względnie zmodernizowaną infrastrukturę transportową, Gdynię – port i miasto, rozbudowaną i unowocześnioną stolicę, nowy okręg przemysłowy, dwie hydroelektrownie i najnowocześniejszy port morski na Bałtyku.
W zestawieniu z tymi osiągnięciami, które były realizowane z inicjatywy państwa i finansowane głównie ze środków publicznych dorobek III Rzeczypospolitej przedstawia się dość mizernie, mimo że materialne dziedzictwo PRL było bez porównania większe niż to, które po zaborcach odziedziczyła II Rzeczypospolita.
Rekonstrukcja przemysłu dokonała się w ostatnim dwudziestoleciu głównie dzięki inwestorom zagranicznym. Po upadku muru berlińskiego Polska została otwarta na ekspansję kapitału zagranicznego dość obficie napływającego, szczególnie do tych państw, które zostały przyjęte do Unii Europejskiej. Tylko w ciągu czterech lat od wejścia Polski do tej organizacji napłynęło ponad 50 miliardów euro z czego ok. jedna piąta została zainwestowane w przemyśle, ponad 1% w budownictwie, blisko połowa w usługach, ok. jednej ósmej w finansach i ok. jednej piątej w usługach dla przedsiębiorstw.
Przekształcenia przestrzeni polskich miast, a przede wszystkim Warszawy nastąpiły przede wszystkim w rezultacie prywatnych inwestycji zagranicznych. Ze środków publicznych w Stolicy wybudowano dwa mosty, kilka niedokończonych tras komunikacyjnych, jedną linię metra rozpoczętą jeszcze w okresie PRL, niefunkcjonalny, przestarzały dworzec lotniczy oraz budynek sądu najwyższego, biblioteki uniwersyteckiej oraz Centrum Kopernika. W zestawieniu z ogromnymi nakładami na odbudowę stolicy w okresie PRL są to mizerne rezultaty.
Metro jest jednym z przykładów tego, że nam się nie udaje. Pierwsza linia o długości 23 km była budowana 25 lat. Dla porównania w tym samym czasie w krajach o zbliżonym PKB jak np. w Korei Płd. wybudowano ponad 200 km, a w Porto w ciągu 9 lat ok. 60 km. Te porównania można zostawić bez komentarza.
Kolejnym przykładem jest budowa autostrad. W okresie ponad 22 lat wybudowano ok. 1000 km autostrad (rocznie mniej niż 50 km), ale żadna z planowanych dróg nie została ukończona i nie wiadomo kiedy to nastąpi. Poza tym autostrady buduje się bez żadnego sensu. Oddaje się jakiś odcinek, nie łącząc ważnych punktów. Zamiast skończyć jeden projekt zaczyna się inny itd. Przykładem jest droga A2 od granicy Niemiec do Warszawy i do Białorusi. Pierwszy odcinek Poznań – Konin udostępniono dla ruchu w 2002 roku, kolejny w stronę granicy niemieckiej Poznań – Nowy Tomyśl w 2004, a następny Konin – Stryków w 2006. Na planowaniu kolejnego odcinka do Warszawy, zanim rozpoczęto budowę, zeszło 5 lat, miała się ona zakończyć przed mistrzostwami Europy w piłce nożnej, ale na pewno się nie zakończy. W sumie przerwy w budowie poszczególnych odcinków trwały po kilka lat. W międzyczasie oddano do użytku 65 km drogi A1 z Tczewa do Nowych Marz. Nieco lepiej poszło z autostradą A4, którą wyremontowano na poniemieckim śladzie i dobudowano nowe odcinki. Droga ta w przeciwieństwie do poprzednich łączy Śląsk i Kraków z siecią europejskich autostrad. Warto w tym kontekście przypomnieć, że tzw. „gierkówkę”, dwupasmową drogę, o długości prawie 300 km, wprawdzie pozbawioną bezkolizyjnych skrzyżowań, budowano nie całe 4 lata, nie licząc o podobnym standardzie tras z Katowic do Bielska i Cieszyna. W PRL wybudowano także fragment A4: Jaworzno - Kraków oraz dwupasmową szosę Konin – Poznań.
Przed II wojną światową polskie koleje należały do najlepszych w Europie i między głównymi miastami przy ówczesnych środkach technicznych pociągi jeździły z szybkością sporo ponad 100 km na godzinę. W PRL standard podróży koleją pogorszył się, ale jednak z Warszawy do Gdańska pociąg jechał ok. 4 godzin, obecnie zaś 6,5 – z prędkością 50 km. na godzinę. W okresie Polski Ludowej wybudowano centralną magistralę kolejową, po której pociągi jeździły ponad 150 km na godzinę. Z Warszawy do Krakowa i Katowic jechało się krócej niż 3 godziny, obecnie czas się wydłużył. W ostatnim 20-leciu kolejne rządy dopuściły do zapaści na kolei, kompletnej dezorganizacji tego środka transportu oraz degradacji nieremontowanych dworców.
